現(xiàn)代物流被稱為繼勞動力、自然資源之后的“第三利潤源泉”，而保證這一利潤源泉實現(xiàn)的關鍵是降低企業(yè)物流成本。
物流成本的組成
美國將物流成本劃分為庫存費用、運輸成本和物流管理費用。
庫存費用是指花費在保存貨物上的費用，除包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費用計算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉統(tǒng)一起來。
運輸成本包括公路運輸和其他運輸費用和貨主費用，公路運輸包括城市內(nèi)運輸與區(qū)域間卡車運輸；其他運輸方式包括鐵路運輸、國際國內(nèi)運輸、油氣管道運輸?shù)龋回浿髻M用包括運輸部門運作及裝卸費用。
物流管理費用在美國是按照美國的歷史情況由專家確定一個固定比例，乘以庫存費用和運輸費用的總和得出來的。
我國物流企業(yè)運營成本現(xiàn)狀
由于受多種因素的影響，我國物流成本大大高于發(fā)達國家。據(jù)有關資料顯示，我國物流企業(yè)運營成本在所統(tǒng)計的國家中最高，英國、美國、日本、新加坡等國的物流成本占 GDP 的比例分別為 10.1%、10.5%、11.4%、13.9%；在我國，大陸地區(qū)物流成本占 GDP 的比例為 16.9%，香港地區(qū)為 13.7%，臺灣地區(qū)為 13.1%。
1.物流庫存、運輸成本高
這主要是由于我國物流企業(yè)基礎設施落后造成的。宏觀上，國家財政對物流基礎設施建設投資力度不夠，物流基礎設施大大低于世界平均水平，交通運輸矛盾日益突出，物流產(chǎn)業(yè)一直缺乏現(xiàn)代運輸及物流配送的網(wǎng)絡技術系統(tǒng)；與發(fā)達國家相比，貨運的空載率高達 60%，倉儲量則是美國的 5 倍；現(xiàn)行國家增值稅稅收政策不允許企業(yè)抵扣固定資產(chǎn)的進項稅額，制約了物流企業(yè)固定資產(chǎn)更新需求；同時，物流基礎建設布局不合理，54%分布在東部，30%分布在中部，16%分布在西部，這也是物流運輸成本居高不下的原因。微觀上，我國物流行業(yè)內(nèi)部設施落后，大多數(shù)是20 世紀 60 年代、70 年代興建或配置的，大部分已陳舊或老化，裝卸搬運機械化水平低，難以適應經(jīng)濟形勢發(fā)展的需要。多數(shù)企業(yè)是從計劃經(jīng)濟時期國家調劑社會物資部門轉型而來，只重視社會效益而忽視經(jīng)濟效益，自身擴大再生產(chǎn)資金嚴重不足，無法進行技術設備的更新和改造。物流企業(yè)基礎設施落后，導致物流行業(yè)運輸效率低下，企業(yè)運輸和倉儲現(xiàn)代化水平不高，專業(yè)操作程度低。目前，我國多數(shù)物流企業(yè)的購貨、運輸、制單主要由人工完成，貨物流轉周期長、庫存量大、存貨成本高。
2.物流管理成本高
主要表現(xiàn)在兩個方面：
首先，管理水平落后。我國大部分物流企業(yè)的管理者素質較低，具有中專以上文化程度的僅占整個物流行業(yè)職工總數(shù)的 7.5%，大大低于其他行業(yè)；不少管理者觀念尚未徹底轉變，不能及時適應市場需求，這是造成我國多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模較小的主要原因。以倉儲業(yè)為例，我國物流行業(yè)中倉儲業(yè)大都始建于 20 世紀 50 年代、60 年代，土地、倉庫資源豐富，有長期從事物流業(yè)的基礎和客戶群，但倉庫的平均吞吐次數(shù)僅為 3 次～4 次，利用率極低。
其次，信息技術落后。我國傳統(tǒng)物流經(jīng)營模式是以倉儲、運輸、裝卸、養(yǎng)護為重點。不重視對商品配送、流通加工，企業(yè)內(nèi)部的信息化改造、物流技術的引進、物流信息的搜集、處理及發(fā)布。目前，大部分物流企業(yè)電子化水平低，信息加工和處理手段落后，信息處理水平只相當于世界平均水平的 2.1%。物流環(huán)節(jié)成本居高不下，進一步加劇了該環(huán)節(jié)的高成本壓力，降低了企業(yè)市場競爭力。
降低物流成本已成最主要的問題
1.加快設施建設，提高物流效率
國家應把物流作為扶持產(chǎn)業(yè)，多渠道籌集建設資金，加大對物流產(chǎn)業(yè)、物流基礎設施的投資力度，增加對物流企業(yè)技術改造的資金投入，財政部門應根據(jù)當前企業(yè)實際運營能力，給以減免稅優(yōu)惠.減少企業(yè)遺留債務負擔；在稅收政策上，將交通也納入增值稅征收范圍，
